历时 21 年，奇瑞汽车终于上市。
9 月 25 日，奇瑞汽车股份公司在早间成功登陆港交所主板，股份代号 9973.HK，本次上市奇瑞汽车全球发售 2.97 亿股 H 股，以每股 30.75 港元的招股价上限定价，募集规模高达 91.4 亿港元，一举成为年内港股市场规模最大的一次车企 IPO。
据悉，奇瑞汽车募集所得款项净额的 35%，将被用于不同车型版本的乘用车研发，以进一步扩大产品组合；25% 净额用于下一代汽车及先进技术的研发，以提高核心技术能力；20% 用于拓展海外市场及执行公司的全球化策略，余下 20% 则分别用于提升公司位于安徽芜湖的生产设施、营运资金以及一般企业用途。
奇瑞汽车的开盘价为每股 34.2 港元，开市后股价高开，涨幅一度超过 11.2%，公司市值近乎来到 2000 亿港元，达到 1972 亿港元。
奇瑞汽车董事长尹同跃敲钟上市
马拉松式长跑，终成正果
奇瑞，是中国汽车市场唯一还没有上市的大型整车制造企业。
这句话也是奇瑞汽车董事长尹同跃，在公开场合多次表达的遗憾，从 2004 年尹同跃伤人奇瑞汽车有限公司董事长以来，奇瑞汽车这条冲击上市之路走了整整 21 年。
屡败屡战，长达 21 年的 IPO 之路，还是属于奇瑞的一部波澜壮阔的股份改革史：
2004 年，首次启动 IPO 计划，拟借壳安徽巢东股份上市，但因与上汽集团的股权结构复杂，上市计划搁浅
2007 年，奇瑞再次启动 IPO 融资计划，加速剥离非核心资产，完成股份制改革，但在次年受到全球经济、营业利润波动的危机影响，IPO 计划再次中止
2016 年，奇瑞汽车有限公司旗下子公司，奇瑞新能源尝试借壳海螺型材上市，但因生产资质问题失败，随后转战科创板未果
2018 年，在债务压力下，奇瑞汽车启动增资扩股，通过挂牌出售部分股份开启混改；次年，奇瑞汽车引入青岛五道口作为第一大股东，但后因资金不足，混改遇冷
2022 年，立讯精密取代青岛五道口，注资百亿成为新的战略投资者
2023 年，奇瑞汽车旗下星途品牌发布「瑶光 2025 战略」，尹同跃再次确认奇瑞汽车准备在 2025 年 IPO
在此期间，挡在奇瑞上市面前的最大难题，是历史遗留埋下隐患的复杂股权以及长期对外不公开的财务负债状况。
2022 年，立讯精密注资百亿取代青岛五道口，成为奇瑞汽车新的战略投资者，奇瑞的复杂股权问题迎来转机。
随着芜湖国资委重获股权，芜湖投资控股、立讯精密分别占有 21.17%、16.83% 比例股权，这代表着奇瑞汽车混改成功，其 IPO 的核心障碍也被扫清。
图片来自：Reuters
年初，奇瑞汽车母公司奇瑞控股集团有限公司获得股权融资，重振旗鼓的奇瑞，重新向上市发起冲击。
今年 2 月末，奇瑞汽车曾向港交所递交上市申请，从其递交的港交所招股书可以看到，奇瑞汽车公开向外披露了更清晰的财务状况 ——
2022-2024 年，奇瑞汽车这三年间的年度资产负债比率分别为 93.1%、91.9% 以及 87.9%，今年一季度继续降低至 87.7%。
动辄 90% 的资产负债数据，乍看的确唬人，但在以「重资产」著称的汽车工业里，这些大型整车制造商的共有特点便是：普遍偏高的资产负债率。
以一些全球头部车企作为参考，过去 2 年，福特汽车、通用汽车的年度资产负债率均维持在了 75% 以上。
而想要深刻认识企业负债，又可以将负债分为无息负债和有息负债两类，其中无息负债来自日常经营，一般包括车企未支付的供应商货款、预收购车款等类目，无息负债没有利息成本，通常随着业务交付消解。
而有息负债则不同，这一部分负债通常包括银行贷款、发行债券等类目，车企需要为此付出利息代价，若还本付息压力过大，车企可能会陷入到流动性危机。
因此，有息负债这一指标，也往往更能有效判断出车企的实际债务能力。
据奇瑞汽车招股书内容披露，截至 2024 年第三季度末，奇瑞汽车的有息负债规模约为 211 亿元，总负债为 1749 亿元，有息负债约占比例约为 12%，在国内汽车行业仍旧属于安全范围。
奇瑞汽车近年主要业绩财务数据 - 图片来自奇瑞招股书
所有的一切，都为了叩开 IPO 的大门。
本月初，根据港交所发布文件显示，递交上市招股书的 6 个月后，奇瑞汽车正式通过港交所聆讯，奇瑞汽车将会于次周启动全球预路演，拟发行不超过 6.99 亿股境外上市普通股，并计划募集 15-20 亿美金的资金规模。
至此，历经 21 年的漫长冲刺，多达 7 次的交易所聆讯，奇瑞汽车最终成功上市，结束了这场曲折的长跑。
组合拳：出海、新车
一般来说，企业追求上市无非两个原因：找钱或是扩大影响力，成功上市的奇瑞汽车，还需要向资本市场自证造血能力。
奇瑞汽车说服资本的第一拳，来自整车出口。
在奇瑞汽车递交的招股书中，有一小段业务成就亮点颇让人感到冲击力，它写道：
奇瑞汽车在 2024 年前 9 个月全球累计销量超过 154 万辆，排名中国自主品牌乘用车公司第二，奇瑞汽车销往超过 100 个国家和地区，全球累计销量超过 1300 万辆，自 2003 年起连续 22 年成为中国自主品牌乘用车公司第一，跻身全球第 11 大乘用车公司。
奇瑞在 2024 年全球销量达到 260 万辆，其中年出口汽车量达到 114.4 万辆，实现同比增长 21.4%，出口量约占全球销量的 43.8%。
今年 6 月，奇瑞集团累计出口量突破 500 万大关，成为首个达成这一里程碑的中国品牌车企，次月，奇瑞以 596.939 亿美元的营收成绩，排名《财富》世界 500 强榜单第 233 位，相较去年跃升 152 个位次，同时成为世界 500 强年度排名跃升速度最快的车企。
出口是面向海外的强劲增长源，想要持续造血、盈利，内外兼修也很重要，奇瑞汽车组合拳的第二拳，来自近年坚决的新能源转型战略。
在大众的印象里，奇瑞既是出口大户，也更像是「偏科生」。
据奇瑞此前递交的公开招股书中披露，2023 年，奇瑞乘用车的燃油产品收入超 1433 亿，约占总收入近 90%，而新能源汽车收入仅为 79.12 亿，约占 4.9%。
但在去年，奇瑞新能源销量开始高歌猛进，2024 年全年，奇瑞汽车的燃油车产品收入份额稀释至不到 7 成，新能源产品收入份额从 4.9% 增长至 21.9%。
而在今年第一季度，也即是奇瑞汽车通过港交所聆讯的关键时期，其燃油车产品占乘用车收入继续降低至 6 成，新能源乘用车份额则向着 30% 挺进。
数据内容来自：奇瑞汽车招股书
奇瑞集团的新能源转型，首要押注在智界品牌：
8 月，奇瑞汽车曾与华为在深圳达成智界品牌战略 2.0 合作协议。
所谓「2.0」指的是双方合作的全面深化，本次合作升级主要体现在研发、服务体系以及产品等三方面：
1）智界将投入超百亿元，增加至 5000 人研发团队，强化技术领先优势
2）智界新能源公司成立，产销服一体化独立运作，持续带来更好服务体验
3）多款重磅新品陆续登场，用更丰富的产品矩阵为品牌长期发展注入动力
此前在奇瑞内部的调整中，智界品牌的设计、研发已经完全独立，并在上海和深圳建立双设计中心，芜湖成立「松山湖」罗兰小镇研发中心，作为智界专属技术研发基地。
而随着智界新能源公司的成立，业内普遍认为华为将会进一步主导智界品牌的产销服一体化运营，智界供应链也将并入鸿蒙智行统一供应链，采用与问界、尊界工厂共同供应体系。
合作关系再度深化，在智界品牌的打造上，不难看出奇瑞汽车所展现出来的，已然是极致配合、全力投入的姿态。
奇瑞汽车董事长尹同跃，也曾多次在公开场合着重表达了华为的重要性以及奇瑞汽车全力以赴的态度，他说：
（奇瑞）在与华为的合作里，我们也会跟华为 Battle 过，但最后发现，听华为的我们就顺利，不听华为的我们就遇到挫折，所以奇瑞现在的原则是，有分歧的时候听华为的，意见一致的时候听奇瑞的。
随着品牌 2.0 战略协议的敲定，智界历经 3 次升格，真正扫清架构障碍，走向了品牌全方位的独立运营。
奇瑞集团内部通过资源配置的优化整合，对旗下品牌线完成了一次运营规划的梳理，而当中作为奇瑞汽车新能源转型关键一环的智界项目，显然正被顶格推进。
回到奇瑞集团上市成功的一刻，我们能够发现奇瑞汽车规划将募集所得款项净额的 25% 用于下一代汽车及先进技术的研发。
成功上市，对于奇瑞而言，不仅是品牌声誉的升格，亦或是融资渠道的单纯的开拓，更是奇瑞汽车扩大战果的重要底牌。
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